新能源车销量飙升背后：动力电池不是“全面短缺”，而是“结构性吃紧”

　　“最近一两周，跟我们所有的电池厂商老板都喝过酒了!”11月6日晚，小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时的感慨，道出了当下新能源汽车行业的核心焦虑——动力电池供应告急。记者多方核实发现，今年四季度以来，宁德时代等核心供应商产能利用率持续高位，车企采购人员“蹲点抢产能”成为行业常态，但这种紧张并非2021-2022年的全线短缺，而是呈现鲜明的“结构性”特征。

　　现象：车企“抢电池”白热化，头部供应商产能告急

　　“现在供应链配货是大问题，尤其是宁德时代这样的核心供应商，各品牌要货时间特别紧张，都是拼人脉的时候了。”车fans创始人孙少军的描述，得到了行业普遍印证。有媒体报道显示，数家车企采购团队已集中前往宁德时代总部销售办公室“堵门”，以期锁定年末产能。尽管宁德时代未对此置评，但多家车企负责人向记者确认，当前无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，核心规格产品的交付周期均较三季度延长1-2周。

　　产业链数据印证了这种紧张态势。方正证券监测显示，2025年上半年头部电池厂商产能利用率普遍超过80%，部分高端产线接近90%;进入四季度后，伴随旺季来临，磷酸铁锂头部材料厂已处于满产甚至超产状态，电解液等关键材料产量1-9月同比大增43.67%，仍难以完全匹配下游需求。

　　动因一：新能源汽车旺季“囤货”叠加政策窗口效应

　　车企“抢电池”的直接推手，是新能源汽车市场的爆发式增长与政策调整带来的提前消费潮。中汽协数据显示，今年1-10月我国新能源汽车产销量分别达1301.5万辆和1294.3万辆，同比增幅均超30%;10月单月新能源汽车销量更是首次突破汽车总销量的50%，创下历史纪录。

　　2026年新能源汽车购置税减半政策的落地预期，进一步放大了短期需求。“绝大多数消费者希望在2026年1月1日前提车，车企不得不全力冲交付。”鑫椤资讯高级研究员张金惠表示，订单火爆车型对应的电池产线尤为紧张。更关键的是，年末结算周期临近，提前确认交付既能改善财报业绩，又能抢占价格窗口期。“对企业而言，这不是成本问题，而是需求节奏问题，预期明年价格上涨就会主动拉高出货。”一位匿名行业分析师补充道。

　　此外，高端车型的爆发加剧了结构性矛盾。与此前全线短缺不同，当前供应瓶颈集中在高镍三元电池(NCM/NCA)，这类产品主要搭载于长续航中大型纯电及插混车型——而今年下半年上市的多款高端新车均成为爆款。Omdia高级分析师刘运程解释：“高镍电池对硫酸镍、氢氧化锂纯度要求高，近期国际原料价格波动叠加安全性验证周期长，导致短期供给偏紧。”

　　动因二：储能市场“反向虹吸”，磷酸铁锂资源被分流

　　比汽车旺季更值得关注的，是储能市场对锂电池产能的“虹吸效应”。这一因素使得总量充足的磷酸铁锂电池出现结构性短缺。“国内乘用车主力的磷酸铁锂电池产能虽大，但今年储能项目集中放量，阶段性挤占了车用资源。”刘运程直言，储能用磷酸铁锂与车用产品存在产线竞争关系，而储能项目周期短、现金流快的特点，让部分厂商优先调整产线规格。

　　储能市场的爆发式增长远超预期。高工产研储能研究所(GGII)数据显示，今年前三季度中国储能锂电池出货量达430GWh，已超过2024年全年总量的30%，预计全年将达580GWh，同比增幅67%。东吴证券研报也指出，10月电池排产环比提升10%，其中储能需求贡献显著超预期。

　　这种需求爆发传导至上游材料端。生意社数据显示，11月13日电池级碳酸锂价格较10月初上涨5.61%，而六氟磷酸锂价格更在节后两周内暴涨超50%，部分企业出现现货短缺。中原证券监测则显示，截至11月11日，电池级碳酸锂价格较10月初累计上涨15.65%，电解钴上涨17.69%，六氟磷酸锂涨幅更是高达105%。

　　应对：产业链从“抢产能”到“锁合作”，长期协同成新共识

　　面对结构性紧张，产业链正在从短期“抢货”转向长期布局。11月以来，锂电行业长单协议密集落地：宁德时代分别与广汽集团、储能龙头海博思创签署十年战略合作协议，其中海博思创明确未来三年采购不低于200GWh储能电芯;厦钨新能与格林美也签订三年协议，锁定45万吨电池原料供应。

　　“这标志着产业链逻辑从规模扩张的‘产能竞赛’，转向保障供应链安全的‘价值深耕’。”万联证券投资顾问屈放分析，长期协议能锁定供需关系，帮助上游稳定产能利用率，形成风险共担的协同机制。黄河科技学院客座教授张翔也认为，这种“利益共享、风险共担”的模式将成为行业主流。

　　对于短期紧张态势，业内普遍认为将逐步缓解。“每年四季度都会有季节性紧张，当前短缺是短期问题。”前述匿名分析师表示，随着电池厂商新增产能在2026年一季度逐步释放，叠加购置税政策调整带来的需求脉冲消退，供需格局将回归平衡。而储能与动力的长期需求增长，则将推动产业链向更高质量的产能布局演进。