是政策红利还是技术升级？丰田双擎E+技术解析

　　笔者认为丰田此举更多是新能源政策下的产物，而双擎E+的目标人群也是在限牌城市能享受补贴的小众群体。

　　汽车圈有一句话：“混动技术一种是丰田的，另一种是别人的。”虽然是一句调侃，但从字里行间还是体现出人们对于丰田的夸赞与认可。在国内新能源汽车发展如火如荼的今天，丰田技术依旧矗立在世界之巅，不免让人敬佩。

　　这种敬佩当然有其技术的先进，但是也有其背后几十年的坚持。从第一代THS(混动动力系统)应用在普锐斯上，到今天的第三代THS的应用，丰田已经在混动领域耕耘了20多年。在这期间，新能源领域快速发展，尤其是插电混动系统，成为各大厂商研究的对象。而丰田却一直固守着不插电的混动系统，没有大步向插电式混动系统迈进。所以双擎E+到来，不免让人产生疑惑，丰田这一次究竟是技术上的升级还是政策红利的产物呢?

　　丰田的双擎技术属于不插电的混动系统，是不享受政策补贴以及新能源牌照的，而E+为插电式混动车型，能够享受到政策的补贴以及新能源车牌，所以在这个大背景下，我们有理由好好审视一下双擎E+到底能给消费者带来哪些好处。

　　双擎E+是在HEV基础上开发而来

　　在这之前，我想先介绍一下丰田这套THS混动系统。在结构上，拿卡罗拉双擎举例，由1.8L的阿特金森发动机、双电机系统、动力控制单元(PCU)、混动动力蓄电池以及E-CVT电子无级变速系统组成。其中最独特也最就是这套行星齿轮结构的E-CVT变速箱以及动力控制单元。

　　THS的工作原理可以分为六个阶段：一.启动阶段;二.低速行驶阶段;三.中速行驶阶段;四.全速行驶阶段;五.减速阶段;六.停车阶段。总结下来，这套系统的原则就是规避掉发动机的低效率区间，使其处于状态;在全力加速阶段能够配合发动机提供更大的功率;在制动阶段，电动机能够充当发电机以实现给蓄电池充电。

　　这套THS混动系统，电动机在其中更多是充当辅助的作用，这是大家都叫丰田混动系统“轻混”的原因。而这套系统最关键的地方就在于切换工作状态的时机，在这方面丰田可以说是的。

　　双擎E+的推出更像是轻车熟路，与大多数插电式混动车型不同的是，它是在丰田耕耘多年的双擎基础上开发而来的，而不是传统的燃油车。也就是说双擎E+其实与双擎非常相似，只是增加了一个纯电模式。从使用上讲，双擎E+增加的这个纯电模式能够更好的优化短途驾驶的经济性，它的纯电续航里程为55km。其PHEV模式下百公里综合油耗仅为1.3L，HEV模式下的百公里油耗也仅为4.3L，总续航里程达到985公里以上!从这个角度讲，双擎E+既解决了一些插电混动车型没电之后的油耗过高问题，又比起双擎车型更省油。看似是非常完美的出行解决方案，不过如果细推敲，双擎E+就比较尴尬了。

　　双擎E+目前还不够完美

　　因为双擎E+需要更大的电源支持，所以由之前的镍氢蓄电池换成了容积为10.5千瓦时的松下锂离子电池。也就是说，双擎E+要比双擎要更重，从而提高HEV模式下的油耗。还有，丰田把电池组放在了后备箱的内侧，侵占了不少储存空间。

　　另外，双擎E+的续航里程只有55km。要知道，现在的插电混动车型的续航里程已经能够达到80km甚至100km，55km对于一线城市的通勤里程来说太短了一些。

　　在消费者最关注的价格上，双擎E+也不占优势。双擎版本的卡罗拉售价已经和性价比没什么关系了，而双擎E+会比双擎更贵。尽管有新能源补贴政策，但是综合丰田卡罗拉的配置以及动力性能，双擎E+都不会是一台亲民的车型。

　　还有一点值得注意的是，卡罗拉双擎E+是基于第十一代卡罗拉的衍生产品，而第十二代卡罗拉以及双擎版本已经于去年广州车展与公众见面，俗话说“买新不买旧”，处于产品周期末期的卡罗拉双擎E+对消费者来说也缺少惊艳的吸引力。

　　弄明白了这些，那么双擎E+推出的动机就会明了许多。笔者认为丰田此举更多是新能源政策下的产物，而双擎E+的目标人群也是在限牌城市能享受补贴的小众群体。

　　虽然丰田的技术依旧让人感受到一个拥有多年技术沉淀大厂的实力，但是在现阶段情况下，丰田的PHEV却仍然不够完美，比如续航里程还不够长，动力性能稍弱等等。我们相信以核心技术闻名于世的丰田未来会做的更好，但是拿现在来说，双擎E+还是有比较大的使用局限。如果你是卡罗拉的潜在买家，那么TNGA下的第十二代的卡罗拉也许是一个更合适的选择。